'“Điểm nghẽn' giao thông kết nối 'cực tăng trưởng' phía Nam là thiếu tư duy vùng

Những dự án giao thông trọng điểm ở phía Nam được quy hoạch từ rất lâu nhưng dự án vẫn nằm trên giấy là một trong những điểm nghẽn trong liên kết vùng khiến cực tăng trưởng kinh tế lớn nhất cả nước đang bị kìm nén.

Gỡ nút thắt trong tư duy vùng sẽ giúp các địa phương trong vùng tạo sự liên kết phát triển kết nối giao thông, từ đó tạo sức bật để kinh tế xã hội của vùng phát triển.

Phóng viên Đài Tiếng nói Việt Nam có cuộc phỏng vấn Tiến sĩ Trần Du Lịch- thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ. 

PV: Các tỉnh Đông Nam Bộ là vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tuy nhiên, những năm gần đây, tốc độ phát triển kinh tế của vùng có phần suy giảm. Một trong những nguyên nhân được cho là do hệ thống giao thông trong vùng kém phát triển, ông đánh giá như thế nào về nhận định này?       

Tiến sĩ Trần Du Lịch: Trước hết, phải nói rằng để có thể liên kết phát triển kinh tế vùng thì nó gồm 4 nội dung đồng bộ. Thứ nhất, các địa phương trong vùng phải hình thành quy hoạch kinh tế vùng để phân bố lực lượng sản xuất.

Thứ hai là liên kết phát triển trên cơ sở quy hoạch vùng rồi thì hệ thống giao thông kết nối vùng.

Nhóm thứ ba là quy hoạch chung liên kết phát triển đào tạo nguồn nhân lực và thị trường lao động chung.

Và liên kết thứ tư là liên kết bảo vệ môi trường chung, đặc biệt lưu vực sông Đồng Nai và sông Sài Gòn. Trước đây từng có quy hoạch vùng từ rất lâu nhưng không ai làm theo được.

Bởi vì tất cả địa phương đều được giao kế hoạch theo tỉnh, quy hoạch theo tỉnh, và đầu tư theo tỉnh. Thành ra là trễ nải, xem như giao thông vùng là của Trung ương và Trung ương cũng không đủ sức cho địa phương này kéo dài như vậy.       

Từ năm 2013, Chính phủ lập quy hoạch vùng TP.HCM, ở vùng này gồm 17 đô thị lớn thành một chuỗi đô thị của vùng. Và sự phát triển này khiến cho TP.HCM sẽ không tập trung dân cư lớn mà hình thành một chuỗi đô thị của vùng. Thì những việc như vậy đã quy hoạch, đã định hướng, nói nôm na Chính phủ định hướng nhưng để thực thi là không làm được. Thành ra phải nói rằng, trong những điểm nghẽn làm vùng này phát triển chưa đúng tiềm năng đó là nghẽn giao thông kết nối vùng.       

Gần đây, phải nói tín hiệu rất đáng mừng là Thủ tướng, Phó Thủ tướng, kể cả Bộ Giao thông vận tải...tập trung để xử lý cái nghẽn về giao thông vùng, mà trước mắt rất quan trọng hiện nay và chuẩn bị trình cho Quốc hội, đó là đường Vành đai số 3.

Nếu khai thông được Vành đai này nó cũng có bước phát triển để khơi thông không chỉ Bình Dương, Đồng Nai, TP.HCM về hệ thống cảng, về sân bay Long Thành trong tương lai mà nó cũng giúp cho cả Bình Phước, Tây Ninh phát triển được nữa.       

PV: Như ông vừa nói, rõ ràng là hệ thống giao thông kết nối vùng rất quan trọng. Trung ương cũng đã lập nhiều quy hoạch về các tuyến giao thông kết nối vùng. Tuy nhiên thực tế thì các dự án này lại luôn chậm triển khai, điển hình như Vành đai 3, đã hơn 11 năm qua dự án nằm trên giấy. Vậy theo ông, nguyên nhân nào dẫn tới hiện trạng trên?       

Tiến sĩ Trần Du Lịch: Thứ nhất, phải nói rằng, sự phân bố ngân sách Trung ương thì chưa được ưu tiên cho vùng này. Dĩ nhiên có nhiều lý do, nhiều nơi phải ưu tiên, ví dụ trong những năm gần đây là phải tập trung ưu tiên ĐBSCL chẳng hạn. Đó là một ưu tiên rất chính đáng.       

Tuy nhiên, ngoài vấn đề bố trí ngân sách Trung ương thì cơ chế liên kết để huy động nguồn lực; tôi ví dụ Vành đai 3, Vành đai 4 hoàn toàn phải có cơ chế huy động quỹ đất hai bên để phát triển đô thị. Tôi tin rằng quỹ đất hai bên này nếu có cơ chế tốt, tổ chức quy hoạch, đấu giá thì nguồn thu đủ sức để làm những con đường này.

Nhưng muốn làm cái này thì phải có chủ trương của Chính phủ và có sự hợp tác của các địa phương trong vùng mới làm được. Thật sự quỹ đất mà hình thành được các đô thị ven nối với những đường vành đai này thì rõ ràng hiện nay, tôi gọi là “con gà đẻ trứng vàng” nếu chúng ta huy động được tốt.

Như vậy, vấn đề không chỉ vấn đề ngân sách Trung ương đâu mà vấn đề cơ chế để huy động nguồn lực, đặc biệt từ quỹ đất và phương thức tổ chức làm, phối hợp lại thì có thể làm được. Tuy nhiên, phải nói rằng dù có làm tất cả các đường như tôi nói về đường bộ cũng chưa phải là tối ưu cho vùng này.

Tôi ví dụ bây giờ nối kết TP.HCM với miền Tây Nam Bộ bắt buộc phải khẩn trương và bàn rất nhiều mà không làm đó là đường sắt TP.HCM và Cần Thơ. Nếu TP.HCM và Cần Thơ có một đôi đường sắt khổ 1435mm, tốc độ 160 - 200 km/h thì tôi cho rằng giải quyết bài toán giao thông mới lớn.       

Thứ hai là phải khôi phục lại, tối ưu giao thông đường thủy. Chúng ta phải khai thác tối đa các tiềm lực này. Hay ví dụ bây giờ phát triển chúng ta tính đường sắt nối từ TP.HCM đi Lộc Ninh (Bình Phước) để phát triển vùng đất dự trữ này cũng chưa chậm lại.       

PV: Như ông đã phân tích, các địa phương xem giao thông liên kết vùng không phải là trách nhiệm của địa phương, mà là trách nhiệm của Trung ương. Đây cũng chính là điểm nghẽn trong phát triển giao thông vùng. Vậy chúng ta cần tháo gỡ điểm nghẽn này như thế nào?       

Tiến sĩ Trần Du Lịch:  Với tất cả thể chế và kế hoạch hiện nay thì địa phương phải lo địa phương là đúng, chúng ta không trách địa phương được. Bởi vì tất cả chỉ tiêu từ phát triển tổng sản phẩm nội địa, đầu tư ngân sách thu ngân sách tất cả mọi thứ là giao cho tỉnh, kể cả phân bổ vốn đầu tư.

Chúng ta lập Hội đồng vùng nhưng chưa bao giờ Trung ương có quy định những dự án đầu tư hạ tầng của vùng này là Hội đồng vùng phải có ý kiến trước khi Chính phủ phân bố. Như vậy, trong cơ chế phân bố ngân sách, chúng ta quên mất vùng, làm sao chúng ta đổ địa phương được, họ phải lo cho họ chứ.       

Tôi cho rằng thể chế ta là dựa trên kinh tế tỉnh. Mặc dù Nghị quyết của Đảng, Hiến pháp đều nói kinh tế vùng nhưng thực tế điều hành là kinh tế tỉnh. Thành ra, tôi cho rằng phải khai thông cơ chế liên kết. Tư duy phải thay đổi.       

PV: Vậy ngoài nâng cao vai trò của hội đồng vùng, theo ông, Trung ương cần phải làm gì?       

Tiến sĩ Trần Du Lịch: Tôi đề nghị đổi mới tư duy theo tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu bộ, ngành phải làm hai việc. Thứ nhất như tôi nói, vấn đề phân bố ngân sách đầu tư, nhất là đầu tư vào hạ tầng các địa phương trong vùng phải có ý kiến đồng Hội đồng vùng cùng thống nhất.

Thứ hai là giao cơ chế rõ ràng. Ví dụ, như Chủ tịch Hội đồng vùng TP.HCM là người đứng ra điều phối những dự án đầu tư, như hiện nay cách làm Vành đai 3 và cho địa phương phân quyền cho Hội đồng vùng này mà chủ đầu tư chịu trách nhiệm triển khai và theo những thủ tục đặc biệt như hiện nay Quốc hội cho phép làm Đường cao tốc Bắc Nam.

Tức là một số thủ tục nhanh gọn và vấn đề là đặc biệt vùng này đầu tư giao thông là chi phí đền bù rất lớn; thành ra đề nghị tách cái đền bù ra một dự án riêng để làm trước.

Khi đó là đấu thầu thi công công trình rất nhanh chóng. Những việc đó tôi cho rằng hiện nay đã có nghị quyết của Quốc hội vừa rồi cho một số cơ chế đặc thù cho Đường cao tốc phía Đông thì áp dụng này cho vùng kinh tế này và giao cho TP.HCM đứng ra làm chủ đầu tư phối hợp chung để phân vai từng nơi, phối hợp cùng làm theo thủ tục đặc biệt như vậy thì tôi tin rằng sẽ đẩy nhanh các công trình.       

PV: Xn cảm ơn Tiến sĩ Trần Du lịch về những trao đổi vừa rồi./.